日前，在交通運輸部道路運輸司的“危險貨物道路運輸安全管理”討論活動上，長安大學教授劉浩學、交通運輸部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心副主任周煒、北京市交通委員會運輸管理局副局長于傑介紹了危險品罐式車輛結構安全性和北京市危險貨物道路運輸安全管理的先進經驗。
有消息稱，《道路危險貨物運輸管理規定》（以下簡稱《危規》）有望在年內完成修訂并實施，在專職安全管理員配備、劇毒和爆炸品從業人員管理、企業安全評估等方面作出更高的要求。
近日，《商用汽車新聞》記者致電周煒，在進一步深入了解后得知，出于對政策出臺的慎重考慮，已經送審的《危規》目前正處于廣泛征求意見階段。征求意見結束后，會對部分內容作出修改、補充，預計將于明年三四月宣貫實施。
更廣泛地征求意見
交通運輸部道路運輸司司長李剛在討論活動上表示，下一步將更加重視5個方面的工作：推動《危規》盡快出臺；研究修訂《危險貨物道路運輸車輛標志》（以下簡稱《標志》）等標準，進一步提高危險貨物道路運輸車輛標志的警示性，規范標志的管理與使用；做好危險貨物道路運輸企業安全評估工作，先期選取一些企業進行試點；加強對有關問題的研究，如
危險品運輸車輛的技術標準、綜合性能檢測站如何把好檢測關等問題；以貫徹落實《危規》為核心，加強危險貨物運輸管理，包括督促危險貨物道路運輸企業履行安全生產主體責任、提高
危險品運輸企業準入門檻、提高運輸車輛技術水平、進一步提高從業人員素質、加強危險貨物運輸過程動態監管、提高應急處置能力等。
“此次對《危規》的修訂主要是針對危險貨物運輸管理，對危險貨物裝卸、運輸過程、運輸裝備、人員管理、企業管理和救援等相關內容進行更新和修訂。”周煒告訴《商用汽車新聞》記者。
對于本次修訂，周煒認為主要有四個方面的意義。一是區別于其他任何一種物品運輸，危險貨物運輸對空氣、土壤、流域等環境污染影響較大，環保要求很高，對于危險貨物運輸的要求也越來越高；二是危險貨物在運輸過程中容易出現問題，如延安“8·26”事故等近幾年頻發的重大交通事故均與危險貨物運輸有關；三是危險貨物運輸車輛本身存在較多問題，需要站在用戶角度對結構設計等車輛本身提出更高的要求；四是危險貨物運輸行業的人員管理也存在需要加強和規范的地方。
“比如對于具有職業資格的危險貨物押運人員來說，要他們掌握2000~3000種危險貨物處置方法幾乎是不可能的，難度很大。這就需要我們采用分類、分級方式，按照級別去進行人員教育和培訓。”周煒舉例說：“在這個背景下，我們主要采取兩個措施：一是對危險貨物運輸企業提出更高要求，對他們進行評級評定，另外就是對行業從業人員進行評級評定。這兩條措施是強制的、約束性的。除此之外，我們對車輛生產企業和車輛生產管理部門在危險貨物運輸車輛本身的安全和節能方面也要提出更高的要求和建議。”
《商用汽車新聞》記者了解到，《危規》已經送審，正在行業內部廣泛征求意見。“本來年底就該出來，但考慮到政策在制定時會存在一些不科學和不合理的地方，需要更廣泛征求意見，以免在執行階段出現問題。因此，今年應該更慎重一些。”周煒解釋說。
提高車輛可辨識度
對于李剛提到的加強對危險品運輸車輛技術標準等問題的研究，周煒表示，危險品運輸車輛原有的門檻較低，標準不具體、不明確，可實施性不強，且幾乎沒有對危險品運輸車輛附屬設備的要求，因此需要對車輛本身提出更高要求。
“‘8·26’延安事故是甲醇罐車液體泄漏造成的著火，如果大客車追尾的不是這種車輛，傷亡就很可能不會如此慘重。盡管涉事的甲醇罐車完全符合現有標準和法規，在生產和制造環節并沒有問題，但是在使用環節上的問題導致事故的發生依然無法避免。”周煒認為，這一事故也說明現有的技術標準約束性還不夠，需要增加一些內容或是進一步提高和強化標準。“在這方面我們也借鑒了國外尤其是德國的一些危險貨物運輸管理經驗，參考它們對車輛方面的一些要求而提出的。”他補充道。
《標志》的修訂同樣也是為了提升危險貨物的運輸安全。“我們在覆蓋全國的20家企業展開了一個大型調研，調研對象涵蓋汽車生產企業、危險品運輸車輛標志生產企業以及危險貨物運輸公司和司機等。調研內容包括標志燈、標志牌、外觀顏色和反光色帶等外觀標志以及一些接地線等。目前方案已經提交至交通部。”周煒說，危險貨物道路運輸車輛標志的辨識度較差，此次修訂將力爭做到使危險貨物運輸車輛無論在夜晚、霧天、雨天等任何時候都能被看到并明顯辨識。
人、車、貨排序有爭議
為更好地完成《危規》的修訂，先期試點企業名單也正在確定中。“危險貨物運輸企業內部涵蓋了車輛管理、使用以及人員管理和運輸過程管理等諸多方面，找一些有特色的企業進行試點，在試點中盡量多地發現和解決問題，這也是我們對于《危規》修訂比較慎重的另一表現。”周煒介紹說。
一方面，法規的出臺要慎重；另一方面，進度又不能太慢。行業乃至全社會對于危險貨物運輸安全管理非常關注，若《危規》遲遲不出臺，不僅會讓大眾失望，也會影響管理工作的推進，造成不必要的損失。“所以在修訂稿通過前我們就開始著手試點，沒有具體確定試點企業范圍，但大致覆蓋全國重點危險貨物運輸企業。主要是考慮到地區差異，在運輸過程中有不同的特點。”他表示。
業界對于此次修訂頗為關注，目前交通部已收到一些對于《危規》修訂的意見和建議。“有人建議個別條款拿出來單獨約束，因為一個規定不可能將所有事情面面俱到，所以應該將規定里面大框架下的一些相關細則進一步擴展。此外，也有對一些說法和語言表述程度等提出意見和建議。”周煒告訴《商用汽車新聞》記者。
在反饋的意見中，爭議較大或是反饋較多的是危險貨物運輸過程中人、車、貨的先后次序問題。“這涉及到一個理念問題，即在危險貨物運輸大集合內誰最重要和先救誰的問題。”周煒解釋說。他認為，鑒于危險貨物運輸事故后果的嚴重性，在人、車、貨三者之間，貨是最重要的，人次重要，最后才是車。
“如果劇毒化學品泄漏到河流、江水中，那就是一種生態災難，很可能傷及無辜，將使更多人慘遭毒害。如果‘8·26’事故的司機不是剎車后將車停下自己走開，眼睜睜地看著36人被活活燒死，而是將車輛再往前開10～20米，就能少死10個人甚至更多。”周煒說：“這與客運的理念截然不同，客車運輸的是人，什么都不如人重要。而對于危險品運輸來說，駕駛員只是一個人，加上押運員是兩個人，是為了更多的人還是為了個別的人，這其中差別很大。現行《危規》并未規定危險貨物運輸車輛駕駛員必須救其他車輛人員，因此從目前的法律法規上說，司機并無過錯，只會受到一些道德上的譴責。但是我們渴望在今后的危險貨物運輸過程中，駕駛員或是押運員能夠主動去減少傷亡的惡性程度。”
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